城市交通路线规划范例，路线规划

城市交通路线规划范例篇1

　　关键词 城市轨道交通线网规划

　　根据北京城市发展需要，2001-2002年，北京市对城市轨道交通线网进行了优化调整工作。本次线网优化调整规划编制采用招标方式进行，共邀请了境内外8家规划设计咨询机构，最后选定中国城市规划设计研究院和法国systra公司两家为中标单位、同时分别编制线网调整规划。2002年5月，两家如期完成线网调整规划报告，根据专家评审意见，北京市城市规划设计研究院对两家的规划成果进行了汇总综合，至年底，完成了线网调整规划的编制工作。将本次线网调整规划的情况介绍如下。

　　1 原轨道交通线网规划及本次调整规划的背景

　　1.1 原轨道交通线网规划

　　上世纪五十年代后期，北京开始考虑地铁规划与建设问题，结合当时的城市建设发展需要，提出了“一环两线”轨道交通规划线网雏形。在其后的规划中，又研究了多个线网方案，至1981年，轨道交通线网规划作为专项规划正式纳入城市总体规划，当时的线网长度为236公里。此后，对轨道交通规划线网又进行了两次调整，第一次是在1992年城市总体规划修编时，与调整后的城市布局相适应，对轨道交通线网进行了扩充与调整，线网规模增加到338公里。第二次是在1999年，为了缓解城市中心区人口和交通压力、引导城市向北部地区发展，市政府决定增设一条串联城市北部三大边缘集团（为规划城市建设用地）地区的城市铁路，为此，对轨道交通线网又进行了必要调整，线网规模又增至408公里。轨道交通规划线网与市区土地使用布局密切结合，城区线网呈棋盘状，线路末端呈放射状，出城线路延伸到市区的边缘集团地区或卫星城市。（见图1）

　　图1：北京市区轨道交通线网规划调整方案（1999年修订）

　　1.2 本次线网调整的背景

　　1.2.1 市区土地使用布局调整后、原线网对城市发展支持力度已显不足

　　为构建世界一流水平的城市， 92年之后，北京对市区经济结构进行了较大调整，一大批对城市环境有污染的工业企业调整迁出市区，调整出来的土地多安排为公建和居住用地。城市局部地区的土地使用性质发生了较大变化，城市东部地区增设了以商务办公为主的中心商务区，城市西北部地区增设了中关村高科技园区。近年来，市中心区土地开发强度已经不同程度地超出过去确定的规划控制指标。原轨道线网对市区重点建设地区支持力度已显不足，不能满足城市未来发展需要。

　　1.2.2 城区道路网存在缺陷、有必要增加城区轨道线网密度以弥补其不足

　　北京城区道路网呈棋盘式格局，近20年，城市道路交通设施在逐年改善，但是，小汽车保有量的快速增长使得城市交通依然处于十分不畅的状态。北京是历史文化名城，为了保护历史街区的文脉和有一个较为合适的建筑尺度，城区内原规划的一些城市主干路和次干路予以降级，加上原有路网存在的缺陷，城区内地面道路系统难以满足城市中心区建设发展需要。因此，有必要结合城区土地使用布局，研究并增加城区轨道线网密度。

　　1.2.3 分析论证线网合理规模

　　北京目前的轨道交通规划线网是在早期规划网络基础上随城市发展不断扩充而成。由于历史原因，这个在发展中形成的规划线网缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的国际化大都市，与城市建设目标相适应，城市客运交通要实现以地铁为骨干、以公共电汽车为主体的交通运输系统，在这个系统中，地铁应承担多少客运比例、地铁应具有什么样的服务水平，这些基本问题都应有一个交通量化数据的支持。面对城市未来发展，有必要对城市远景轨道交通线网规划规模进行论证。近年来，由于交通压力越来越大，加大了轨道交通的建设力度，因此有必要重新研究线网布局，以指导近期轨道线路建设。

　　1.2.4 有必要重新研究线网布局

　　在规划北京地铁线网之初，确定地铁线路走向和路径时较多地考虑了当时国内的工程施工技术水平，依据工程地质条件，采用明挖施工方法，地铁布置为地下浅埋方式。近20年以来，北京的地铁暗挖施工技术有了突破性的进展，地铁施工技术不应再作为轨道交通线网规划时决定性的制约因素。另外，鉴于城市发展和土地使用布局已发生了较大的变化，也有必要重新研究线网布局。本次轨道交通线网优化调整着重考虑轨道交通线网布局的科学性及技术经济合理性。

　　1.2.5 原线网服务范围局限于规划市区，无法满足远郊卫星城的建设发展需要

　　原线网轨道交通的规划服务范围局限于规划市区，在市域地区没有一个明确的轨道交通规划线网。近10年，北京城市建设正在实施两个战略转移，即市区建设由外延扩展向调整改造转移、城市建设由市区向远郊卫星城地区转移，北京规划的卫星城距离城市中心区约30-80公里，第二个战略转移尤其需要轨道交通的支持。因此，本次修编轨道交通线网要研究通往郊区轨道交通的制式、服务范围和线网布局，以支持卫星城的发展、支持城市两个战略转移的实施。

　　2 轨道交通线网调整规划

　　2.1线网调整规划原则

　　2.1.1 原轨道交通线网三横三竖加一环的网络形态与市区分散集团式布局基本吻合，其线路走向基本沿城市道路布置，可实施性和经济性具有明显优点。本次调整规划在原有线网基础上进行优化调整。

　　2.1.2 借鉴国内外轨道交通发展经验与教训，引入线网编制先进理念和创新手段，制定科学合理的规划线网。

　　2.1.3 远景规划线网要根据城市布局的要求，支持城市总体规划两个战略转移的实现，满足未来北京建设成为国际化大都市交通出行的需求；为了适应城市未来建设发展的某些不确定性的情况，远景规划线网应具有一定的发展弹性。

　　2.1.4 近期建设规划着眼于对城市中心地区及中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区的支持；同时，尽快构筑起市区轨道交通线网骨架，注重发挥网络运营效率。

　　2.1.5 从有利于市区建设和远郊卫星城发展出发，协调并处理好“改善中心区交通”与“交通引导城市发展”的关系。

　　2.1.6 考虑轨道交通线路走向与客运交通走廊应相吻合和降低工程投资两大因素，轨道交通线路尽可能沿城市道路布设。

　　2.1.7 线网规划中要考虑工程的可实施性，但目前的施工技术水平不作为未来工程可否实施的制约条件。

　　2.1.8 线网规划中需兼顾线路运营组织的便利，为今后合理运营创造条件。

　　2.2 城市交通发展目标和发展政策

　　2.2.1 城市交通发展目标

　　城市客运交通建设和发展的总目标是：在未来10年内，逐步完善城市道路网、轨道交通和公共电汽车运营网络，建立起以公共交通为主体、以快速轨道交通为骨干、与国际化大都市交通需求协调匹配、功能完善、方便快捷、管理先进、具有足够容量和应变能力的城市客运交通体系。

　　城市交通发展的具体目标是：到2008年，初步建成首都国际航空枢纽港，年客运吞吐能力达到4800万人次；改造北京北站和北京南站，提高铁路枢纽的接发能力和服务水平；进一步完善对外高速公路网络，建成一批陆上客货交通枢纽，提高公路交通运输水平；建成功能结构较为完善的城市道路网络体系，容纳能力能够适应300万辆左右的机动车保有量水平；加大城市轨道交通建设力度，改善地面公共电汽车线网功能结构，建成方便快捷的以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运交通系统。市区快速道路高峰时段平均车速要达到每小时45～65公里，一般干道平均车速达到每小时20公里；市区范围内基本出行时间不超过50分钟，乘坐公共交通一次出行时间不超过40分钟。

　　2.2.2城市客运交通发展政策

　　大力发展城市轨道交通建设。在今后20年内，进一步拓宽轨道交通投融资渠道，改进和完善建设和运营体制，大力发展城市轨道交通建设。在较短时间内，建成市区轨道交通规划骨架线网，同时，积极推进通往郊区卫星城市郊铁路干线的建设。

　　实行改善城市中心区交通与引导城市向外发展并举的交通发展战略。一方面，利用轨道交通所具有的快速、大容量、改善交通显著的特点，根据交通出行特征和交通需求，在市区内建设几条轨道交通干线，明显改善城市中心区的交通紧张状况；另一方面，利用轨道交通可以改善一线、带活多片的特点，充分发挥轨道交通的引导作用，修建几条通往郊区卫星城的市郊铁路干线，引导城市向外发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。

　　贯彻公交优先政策，提高公共交通服务水平。在全社会倡导公共交通优先的理念，在规划、设计、管理多层面上推进公共交通优先的落实。在未来5～10年内，从改善公交运行的硬件条件入手，依托于城市主干路和快速路，在市区内尽快建成公交专用道网络系统；改善目前的公交运营线网结构，建立起由快线、普线和支线组成的多层次的公共电汽车运营网络。同时，加快客运交通枢纽建设，改善乘客换乘条件，提高公共交通整体服务水平。

　　引导小汽车合理使用。预计未来10年，北京将处于小汽车的快速发展期。在不断完善城市公共客运交通系统的同时，利用经济行政等多种手段引导小汽车合理使用。从合理利用城市道路空间资源，建立良好城市生态和交通环境考虑，未来的交通政策将鼓励人们更多地乘坐公共交通出行。

　　完善城市客运交通系统一体化。注重地铁、轻轨、市郊铁路、公共电汽车、私人小汽车和自行车等交通方式紧密衔接、协调发展，构成具有不同服务功能、多层次、高效运转的城市客运交通综合运输体系。

　　2.3 轨道交通功能、层次与系统模式

　　2.3.1 轨道交通功能

　　轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。从其具有的快速、准时、大运量、舒适性高的特点，轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。

　　在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用，可以支持边缘集团及卫星城镇的发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。

　　在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统，吸引大量乘客乘坐轨道交通出行，一方面，可以大大削减地面交通量，以弥补城区道路系统的不足与缺陷；另一方面，有利于历史街区和古都风貌的保护，促进城市可持续发展。

　　2.3.2 轨道交通层次

　　北京城市轨道交通系统划分为两个层次。第一个层次是服务于市区的轨道交通运输系统；第二个层次是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。

　　2.3.3 轨道交通系统模式

　　市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统，在较小的客流交通走廊上，少部分线路采用准快速中运量轻轨运输系统。

　　郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是，充分利用既有铁路资源，采用先进技术，发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。

　　2.3.4 轨道交通服务指标

　　地铁系统运营速度为35～40公里/小时；高峰小时单向运输能力在3至6万人次以上。

　　轻轨系统运营速度为25～30公里/小时；高峰小时单向运输能力在1至3万人次。

　　市郊铁路系统运营速度为50～70公里/小时；高峰小时单向运输能力在2至5万人次。2.4 轨道交通线网规划规模

　　2.4.1 确定线网规模的主要原则

　　满足未来城市交通出行需求

　　满足城市发展目标和环境目标要求

　　与城市发展规模和规划布局相吻合

　　借鉴国外轨道交通建设发展经验

　　留有适度发展余地、具有一定发展弹性

　　2.4.2 轨道交通规划规模

　　根据北京未来发展需要，采用出行需求分析法和服务水平类比法综合预测轨道交通线网规划规模为：市区轨道交通线网远景规划规模为600至700公里；市郊铁路线网2020年规划规模为300至400公里，远景规划规模应达到600至700公里。

　　2.5 市区轨道交通规划线网

　　2.5.1 规划年限和服务范围

　　市区轨道交通线网远景规划年限为2050年。市区轨道交通线网服务范围是城市中心地区、边缘集团地区及距离较近的卫星城地区。

　　2.5.2 线网结构

　　调整后的市区轨道交通规划线网由地铁线路和轻轨线路组成，线网布局总体上呈双环棋盘放射形态。线网结构和主要调整如下：

　　本次线网调整保留了原线网棋盘式基本格局；

　　为了弥补城区道路网的不足和缺陷，适当增加了城市中心地区轨道交通线网密度；

　　针对既有地铁环线过小、调节和疏解客流功能弱的问题，也为了与扩大的城市建成区交通出行特征相吻合，在线网中增设了第二条环线；

　　根据市区向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在线网中增设了两条穿城对角线路。（线网结构见图二）

　　2.5.3 市区轨道交通规划线网

　　市区轨道交通规划线网由22条线路组成，其中16条为地铁线路（以下简称m线），6条为轻轨线路（以下简称l线）。规划线网中的m2线、m6线、m8线、m10线、m11线、m12线和m14线七条线路构成市区轨道交通骨架线网。市区轨道交通规划线网总长度为693公里。 （见图三）

　　2.5.4 市区线网规划指标

　　四环路以内规划线网密度为1.08 km/km2，其中二环路以内线网密度为1.76 km/km2.按照500米服务半径计算，四环路以内车站覆盖率为24%，其中二环路以内覆盖率达到59%；按照750米服务半径计算，四环路以内覆盖率为47%，二环路以内覆盖率为94%。乘轨道交通出行，四环路以内大多数乘客可在30分钟以内到达；城区大多数乘客步行5分钟可到达轨道交通车站。

　　2.6 地区市郊铁路线网规划

　　2.6.1 规划年限和服务范围

　　市郊铁路线网远期规划年限为2020年。市郊铁路的服务范围是北京市域卫星城地区，及卫星城至城市中心地区之间沿线地区。

　　2.6.2 市郊铁路规划思路

　　北京地区具有四通八达的铁路线网资源，既有10条对外放射的铁路干线走向与北京市卫星城市分布方位十分吻合。既有铁路资源是发展市郊客运不容忽视的条件。部分既有铁路资源利用不充分，有些铁路资源处于半闲置状态。铁路管理和经营部门有盘活铁路资产的需求。利用铁路资源发展市郊铁路具有建设周期短、投资省、见效快的优势。

　　2.6.3 如何利用铁路资源

　　利用铁路资源可发展市郊铁路运输服务的有北京西部、西北部、东北部、东部、南部和西南部六个方向。利用铁路资源是指利用既有铁路线路、车场、站房等铁路设施，或是利用既有铁路走廊和规划铁路走廊建设空间资源。

　　通过对铁路资源进行必要的更新改造、或是采取增建新线的办法，近期先建设2～3条客流需求相对较大的市郊铁路线路；根据客流需要，再逐步建设各条通往远郊卫星城的市郊铁路干线；建设覆盖远郊卫星城地区独立的市郊铁路运输系统。

　　2.6.4 地区市郊铁路规划线网

　　市郊铁路规划干线网络由5条市郊铁路干线和1条市郊铁路主支线组成，干线网络总长度为360公里。各条线路主要规划特征如下（见图四）。

　　s1线为通往西部郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京门铁路走向。线路东起海淀区五路，经田村、石景山，西到门头沟区门城镇，线路长度为27公里。

　　s2线为通往西北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京包铁路走向。线路南起北京北站，经沙河、南口、八达岭，北到延庆县延庆镇，线路长度为86公里。

　　图四：北京地区市郊铁路线网规划方案（2020年）

　　s3线为通往东北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京承铁路走向。线路南起北京南站，经北京东站、顺义、怀柔，北到密云区密云镇，线路长度为100公里。s3线在市区东部有两个规划线位可供选择，一是沿京承铁路线位、经通州西站至顺义；二是沿铁路东环线位、经星火站至顺义，可在今后建设时再进行甄选。

　　s3支线为通往平谷的市郊铁路干线，规划线位沿顺平路走向。线路西起顺义区仁和镇，经杨镇、张镇、平谷，东到平谷区金海湖，线路长度为60公里。

　　s4线为通往南部郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿铁路西黄线走向。线路北起北京南站，经草桥、黄土岗，南到大兴区黄村，线路长度为23公里。

　　s5线为通往西南郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京广铁路走向。线路东起北京南站，经丰台、长辛店、良乡，西到房山区周口店，线路长度为64公里。

　　2.7 轨道交通近期建设规划

　　2.7.1 规划年限和规划目标

　　近期建设规划年限为2008年。

　　近期规划目标是：利用较少资金，在2008年奥运会召开之前建立基本满足交通需求、支持城市快速发展的轨道交通干线网络，与不断完善的公共电汽车和道路网络共同发挥作用，使北京的交通紧张状况得到明显改善。

　　2.7.2 交通问题

　　近10年，全市机动车增长过快，机动车保有量由1992年的47.8万辆增长至2002年的189.9万辆。在交通高峰时间，主要城市道路和路口交通负荷过高，拥堵地段较多，市区道路交通紧张状况未得到根本改善。近5年以来，正在加紧建设轨道交通，但城市公共交通主要还是依赖地面公共电汽车的局面依然没有改变。越来越多的有车族驾驶小汽车上下班，给有限的城市道路空间资源造成更大的交通压力。预计未来10年，北京仍处于小汽车的高速发展时期，城市交通将面临更加严峻的挑战。

　　北京既有交通系统对市区重点建设地区中关村、中心商务区、金融街、奥运公园等交通支持较为脆弱，交通问题日益显现，不能满足上述重点地区的可持续发展和2008年成功举办奥运会的交通需要。

　　2.7.3 近期规划原则

　　满足2008年举办奥运会城市交通的总体目标要求，创建良好的交通环境。

　　对中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区给予强有力的轨道交通支持。

　　加快轨道交通建设，尽快构筑起轨道交通线网骨架，发挥网络运输效率。

　　充分考虑交通出行特征，改善城区交通拥堵状况，缓解中心区交通压力，力争使城市中心地区交通基本通畅。

　　协调并解决好中心区交通拥堵和轨道交通引导城市向外发展的关系，兼顾城市南部和城市北部协调发展，支持城市总体规划两个战略转移的实现。

　　2.7.4 轨道交通建设力度

　　根据近期城市交通需求和满足构建轨道交通干线网络的目标要求，2008年前，每年建设轨道交通线路里程不少于40公里；未来20年内，平均每年建设轨道交通线路里程约30公里。

　　2008年前，每年用于轨道交通建设资金不少于100亿元。

　　2.7.5 轨道交通近期建设方案

　　轨道交通近期建设方案中包括8条市区线路，建设里程169.7公里，3条通往郊区的市郊铁路线路，建设里程109.4公里，建设总里程为279.1公里。预计2008年北京市区轨道交通线路运营里程将达到264.7公里，加上3条郊区线路，全市轨道交通运营总里程将达到374.1公里。（见图五）

　　2.7.6 线路敷设方式和用地控制

　　l 确定线路敷设方式的原则

　　满足历史文化名城保护要求，创建优良的城市景观环境。

　　以人为本、最大限度地方便乘客，创造良好的衔接换乘条件。

　　尽可能地降低轨道交通建设费用和运营成本。

　　l 线路敷设方式

　　市区第二条环线及第二条环线以内的地铁线路（m线）采用地下敷设方式；第二条环线以外的地铁线路采用高架或地面敷设方式。

　　市区轻轨线路（l线）采用地面敷设方式。轻轨线路原则上布置于道路中央，采用交通信号管理措施优先通行。

　　市郊铁路线路（s线）采用地面敷设方式，在通过交通流量大的城市道路时，应采取立体交叉措施。

　　l 建设用地控制

　　地铁地下区间线路的中线位置按与道路中线重合考虑。布设有轨道交通地下线路的道路，以道路中线两侧各15米作为地下线路规划建设控制用地；地下车站规划建设用地的控制宽度为40米。

　　地铁高架线路一般架设在道路中央，当道路一侧为规划绿地时，也可架设在有绿地一侧的道路旁。高架区间线路的规划建设用地按10米宽度控制预留，高架车站规划建设用地的控制宽度为30米。

　　地铁地面线路常在城市郊区与地面道路交通矛盾小的地段采用。。地铁地面线路的规划建设用地按15米宽度控制预留，车站规划建设用地的控制宽度为30米。

　　轻轨线路原则上采用地面敷设方式，其线路一般布设在道路中央地带，其规划建设用地控制宽度为7米。在进行轻轨线路设计时，需统筹安排其途经路段道路断面的合理使用。

　　l 环保距离控制

　　轨道交通车辆在运行时对环境会产生噪音和振动两方面的影响。轨道交通沿线环保隔离控制距离为：地铁高架线路、地面线路和市郊铁路线路在通过城市建设地区时，沿线（街道）两侧建筑距地铁和市郊铁路的环保隔离控制距离应不小于30米；由于轻轨运行产生的噪音一般不超过道路上机动车行驶产生的背景噪音，因此对其环保隔离控制距离不作规定。

　　3轨道交通线网相关规划

　　轨道交通线网规划属总体规划，建设轨道交通线网往往需要二、三十年的时间。为了有效控制轨道交通建设用地、降低轨道交通建设费用，在完成线网规划之后，应尽快编制与线网有关的相关专项规划。这些规划是：

　　轨道交通线路详细规划（明确线路、车站、风亭及出入口位置）

　　车辆段及停车场用地控制规划（明确用地位置及边界）

　　联络线用地控制规划（明确线位及控制要求）

　　小汽车接驳停车场规划（明确用地位置及边界）

　　参考文献：

　　1、 北京城市总体规划

　　---北京市城市规划设计研究院编制

　　2、 北京市区中心地区控制性详细规划

　　3、 北京市区城市交通规划简介(2010年)

城市交通路线规划范例篇2

　　关键词　武汉，轨道交通，线网规划，

　　武汉市城市总体规划延续了长江两岸三镇鼎立、均衡发展的城市格局。受湖泊、山体的自然阻隔，汉口、汉阳、武昌三镇形成了比较明确的城市发展主方向。见图2 。

　　从图2 中可以看出，武汉三镇的发展主方向是：

　　在上述的城市8 个主要发展轴向上，集中了武汉市目前和未来最重要的经济增长点和最具发展前景的城市新区、新城。根据统计分析， 至2020 年，在城市发展轴向上分布的人口和岗位数量占主要规划总数的80 % 。基于对这一城市布局形态的研究，规划方案与城市用地布局紧密结合，其线网布局覆盖了全部的8 个发展轴向。

　　未来客流主要流向的分析主要是在客流预测的基础上进行的。运用加拿大交通规划专业软件， 根据1998～1999 年城市综合交通调查资料，建立武汉市客流交通预测模型。通过客流预测分析，掌握未来城市公交客流需求和空间分布形态(见图3) 。通过客流主要流向的研究，确定了轨道交通的走廊。

　　按交通需求及线网覆盖率，类比国内外相关大城市的一些基本参数，并结合武汉市地域广阔的特点，推算出网络合理规模。通过线网合理规模的研究，掌握了武汉市轨道交通线网规模合理的控制指标。各预测年的控制指标如下：

　　线网规模远景年为200～ 220 km ，2010 年宜为50 ～ 60 km ， 2020 年线网规模宜为100 ～ 130 km 。城市地区(2 256 km2) 轨道交通网络规模为300 km 左右。规划方案的线网总体规模为215 km ，2010 年建设51. 3 km ，2020 年建设130 km ； 城市地区轨道网规模为325 km 。可见，规划方案的线网规模均在合理规模内。

　　(4) 线网布局能满足过江客流武汉三镇鼎立，长江两岸均衡发展的城市格局导致越江交通成为城市交通的首要问题。

　　现状跨长江公交客运总量约60 万人次/ 日，全部由常规公共交通承担，跨江公交线路达到72 条。在解决未来跨江交通出行方面，应以轨道交通方式为主，逐渐提高轨道交通承担的跨江客运量比重， 减少常规公交长距离跨江出行。

　　跨江专题研究需要解决的主要问题是：在不同时期有多少跨江客流量，需要几条跨江通道才能满足需要，跨江通道设置在什么位置最合理，建设时期如何选择。

　　通过研究，得出2010 年、2020 年和远景年公交跨江总量见表1 。

　　根据对未来跨江交通需求的预测，结合轨道交通和常规公交的通行能力，远景年宜设置3～4 条地铁过江通道。根据对跨江客流空间分布的分析，轨道跨江通道应优先设置在长江一、二桥城市中心区，以减少绕行，方便居民跨江出行。为满足上述跨江交通的需求，规划方案布设了3 条(控制预留了4 条) 过江通道。第一条过江通道，即轨道2 号线位于长江一、二桥间。

　　轨道交通线路必须联系城市大型交通枢纽和客流集散点，通过轨道交通和常规公交形成换乘方便、辐射性强的大型客流枢纽，对稳定轨道交通线网结构、快速便捷疏导客流、方便居民换乘具有重要意义。

　　通过分析认为，在轨道交通网络规划中重点需要考虑的大型客流枢纽包括汉口火车站、武昌火车站、汉口商业中心、武昌洪山广场和汉阳十里铺等。规划方案中，这些大型交通枢纽均有2～3 条轨道线接驳。

　　根据武汉市社会经济发展战略要求，武汉市城市总体规划提出了创造城市新的生存和发展空间、促进周边地区发展、形成合理的城镇结构体系的城市地区发展思想。在规划中，随着主城地区的人口趋于饱和，还将大力发展城市新城。形成以主城为核心，以新城为支柱，主城紧凑发展，新城各具规模，交通联系方便的城乡一体化地区。城市轨道网建设必须考虑主城与新城间的出行要求。通过对城市地区的研究，确定了主城线路向延伸的规模和走向。

　　规划方案中，每一条轨道线路的端点均与新城有着便捷的联系，而城市的重点发展新区均有轨道交通线经过。由此，通过轨道交通的建设，将极大地促进城市新区新城的发展。

　　国铁参与城市交通，在国外由来已久，如东京的山手环线、东京50 km 范围内的武藏野线铁路外环线(70 余km) 、横穿东京东西的中央本线等， 线路共长几百公里，服务于城市交通。

　　武汉市是我国中部腹地的中心城市，铁路四通八达。现辖区内铁路营业里程达1 078 km ， 主城区铁路网密度为3. 8 km/ km2 。随着城市铁路及城市综合运输业的发展，铁路交通已经日益富有余力。城市轨道交通应充分利用这一既有资源。基于国铁的专题研究，规划方案中对已有资源的利用作出了初步的规划设想。设想武汉市主城区既有铁路中可能开辟市郊客运线5～6 条，线路长度约140～170 km 。

　　由沟通两江四岸的轨道2 、3 、4 号线构成“ 三线环绕，镇镇互通”的镇间骨架线路(全长约90 km) ， 跨越两江，连通三镇，骨架线路两两相交，三线扣环，不仅连通了汉口火车站、武昌火车站、京广铁路高速客运中心等对外交通枢纽，而且衔接了汉口、武昌、汉阳三镇的中心区以及汉口博览中心、汉口后湖居住新区、汉阳四新居住新城、沌口汽车城、洪山广场、中国光谷等重要客流集散枢纽。这3 条线路重点解决跨江交通及长距离交通问题，加强三镇间的联系。

　　由轨道1 、5 号线组成江南江北两条镇内轨道干线(全长约65 km) ，分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设，且穿越轨道交通镇间骨架环，在充分满足镇内客流需求的同时，又为镇间客流提供了便捷的换乘，减小了主干道的客运交通压力。

　　上述镇间骨架及镇内主干线路构成了“三线联三镇，镇镇互通；两线贯两岸，支撑发展。”的轨道交通网络主体。该主体的网络线路疏散旧城、辐射新区、四通八达，带动武汉三镇8 个主要发展方向的城市建设，提供便捷通达的交通服务。

　　轨道6 、7 号线构成线网辅助线路(全长约60 km) 。6 号线沟通汉口、汉阳旧城及后湖新区，增加跨汉江通道。7 号线联系汉口北部与武昌东南部，增加了跨长江通道。两条辅助线路扩大了轨道交通网络的覆盖率，有利于提高全网络的服务水平。

　　2002 年10 月29～30 日，在武汉市召开了《武汉市城市快速轨道交通线网规划》评审会。专家组评审认为：规划方案的线网总体规模合理，结构形态符合武汉市城区城市形态和土地利用布局；线网方案有机地融合于城市总体规划；线网方案具有较好的可实施性；线网评价体现了武汉城市特点；交络方案起到了良好的作用；规划技术路线正确，其通预测贯穿网络规划的全过程，对优化轨道交通网规划成果具有较高的可信度。

城市交通路线规划范例篇3

　　关键词 城市轨道交通 线网建设规划 资源共享

　　我国城市轨道交通经历了“以战备为主，兼顾交通”、“交通疏解型”和“规划引导型”开展线路规划和建设三个 发展 阶段，在不同发展阶段修建的城市轨道交通线路都带有明显的 历史 特点，不同程度地推动了城市交通与 经济 的发展。随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，为了加强对城市轨道交通建设项目的前期管理，促进我国轨道交通建设健康持续的发展。国务院于2003年颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》，要求拟建设城市轨道交通项目的城市在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。为此，如何编制轨道交通建设规划，如何在建设规划的指导下开展各条线路的可行性研究工作，如何在各条线路的可行性研究中保持线网规划的协调性、统一性，确保资源共享、信息互通，极大程度地降低工程造价和运行费用，已成为各城市研究的重要课题。

　　一、我国城市轨道交通规划的发展形势 在城市轨道交通线路建设里程不断延伸的同时，在系统选择上也呈现出了按线路功能需要的多层次、多样化、多制式的新局面。从初期满足大型城市中心区交通需求的大运量地铁系统，发展到了满足大中型城市与大型城市郊区交通需求的中运量地铁或轻轨系统， 目前 又将发展到满足中型城市与连接郊区交通需求的低运量轻轨或有轨电车系统。在车辆型式上，体现为大运量的A型地铁或B型地铁车辆系统，中运量的L（直线电机）型车辆系统，低运量的C型轻轨或有轨电车辆系统。

　　实践证明，哪里有城市轨道交通线路，哪里城市经济发展就较快。轨道交通线路的开通运营，大大缓解了广州市交通状况，加快了城市发展的步伐，在城市交通中充当了重要的角色。方便、安全、快捷、舒适的城市轨道交通系统已成为城市交通发展中不可缺少的考虑因素。由于按以往单条线路分别进行规划设计，将会存在造成投资较大、运营成本较高的 问题 ，为此，各城市在开展轨道交通规划的同时，以保持线网先进性，线网资源共享，降低建设投资，减少运营成本为主题的研究也在不同程度地开展中。

　　二、广州市轨道交通线网建设规划 2003年，经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717公里的轨道交通线网。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。其中城市轨道线15条，总长610公里；市郊列车线1条，长67公里；城际轨道线3条，线路总长40公里。在以上规划的线路中，2010年前将开工建设线路9条，237.8公里，共将建成8条线的主要部分184公里，及珠三角城际轨道广佛线32.3公里。

　　为了适应在较短时间内满足高强度的建设任务，为了使线网规划更有效地指导各条线路的建设，达到在线网系统配置的最优化，降低建设投资，最大程度地减少今后长期运营的成本。广州市在完成城市轨道交通线网规划、2010年线网建设规划的基础上，同时开展了线网资源共享规划的研究工作。线网资源共享规划的研究成果目前已 应用 到正在开展工程可行性研究的线路中，应用效果良好。

　　三、线网资源共享规划的必要性

　　按照目前各城市贯常的做法，在进行城市轨道交通线网规划及近期线网建设规划后，即可开展各条线路的工程可行性研究工作。城市轨道交通线网规划主要提出了轨道交通线网规划的总体目标、线网规划的远景规划、近期建设规模和线路的功能定位；近期线网建设规划 分析 了建设的必要性、确定了线网规划和建设的任务、提出了项目建设规划和主要方案、策划了项目建设实施的规划、阐明了建设资金的筹集和年度计划。这些规划解决了城市的布局结构和发展方向的问题，仍属于宏观性的粗略规划。在此规划下开展的各线路的工程可行性研究仍脱离不了以往单条线路独立建设存在的问题，达不到线网统一规划，资源共享的目的。因此，在城市轨道交通线网规划与具体线路工程可行性研究之间，有必要增加线网资源共享规划的阶段，从整体线网上进行系统研究，对线网的资源共享、信息互通、高效、节能等问题进行通盘考虑，使其成果能够指导具体线路的可行性研究，保证线网的先进性、系统性和协调性。

　　1. 线网资源共享规划保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的实施

　　线网资源共享规划是在轨道交通线网及近期建设规划的基础上，对线网的建设规模进行论证，使之更加具体化、数量化；对线网客流进行预测，避免了单条线的片面性，更具客观化；对系统制式进行选型，实际达到了线网之间设备资源的共享使用；对枢纽站点和与公交的配合进行规划，提高了乘客服务水平。因此，线网资源共享规划在真正意义上起到了国家提出的在城市统一规划的前提下，开展具体线路工程的建设的作用。

　　2. 线网资源共享规划指导了具体线路工程可行性研究

　　在线网资源共享规划的指导下，开展具体线路工程可行性研究，将会对系统定位、线路规划、车辆选型、车辆段与综合基地规划、供电方式、通信信号型式等方面的设计方案得到了控制性的规定。这样，一方面简化了可行性研究阶段的过程与工作量，一方面也使线网资源共享规划的内容得到了实质性的实施。因此，线网资源共享规划将会加快具体线路工程可行性研究的进程，且更加 科学 有效。

　　3. 线网资源共享规划达到了降低建设投资、减少运营成本的目的

　　四、线网资源共享规划的主要内容

　　线网资源共享规划包括了线网建设规模、客流预测、运营模式、系统主要组成设备的制式选择、枢纽站点规划和经营政策等牵涉到线网整体性的研究内容。

　　1. 建设规模与线路敷设方式 研究

　　建设规模研究主要论证线网修建计划、资金需求 分析 、全现金流量分析、资金筹措方案、城市资源利用方案，编制各条线的资金安排、修建顺序、工期等实施计划，为适应城市 发展 水平，发挥城市资源的容纳能力，最大限度提高整体 交通 效率提供保证。

　　在完成线网建设规模的基础上，根据城市的地质、地形、道路条件、环境保护、工程造价等因素，选择各路段的线路地下、地面或高架合理的敷设方式，规划各条线路的走向、平面和纵断面参数，提出沿线用地控制的范围、高架及地面线路对周边地段开发的 影响 及处理 方法 ，为沿线地区开发提供支持，为系统牵引 计算 、车辆等设备选型等提供必要的条件。

　　2. 客流预测与分析

　　在考虑了公交 网络 动态运作特点及轨道交通线网规划延续性的基础上，提出线网全日客流总量、断面客流、平均运距、平均在乘时间、枢纽点换乘系数、客流不均匀系数和敏感性分析等客流指标，研究近期实施线网的客流规模及各条线路的总体指标，确定初、近、远期线网各条线路的客流规模。其结果可作为线网建设规模、系统选型、市场营销策划和票务等方面研究的依据。

　　3. 运营管理模式研究

　　在满足线网客流预测、城市设施配套、交通需求、乘客服务水平前提基础上，在 企业 的管理体制、战略目标、人才策略等方面研究运营管理模式、组织机构和岗位设置；在调度指挥、中央监控设备、行车与线间匹配、系统功能要求、车辆段行车组织和维修施工组织等方面研究了行车组织与调度管理模式；在车站信息系统、设备布置、导向管理、安全管理和乘务管理等方面研究车务管理模式；在设备分类、维修政策、委外与自修的执行原则和集中式综合维修基地设置等方面研究维修管理模式。以上研究构成的线网运营管理模式研究成果，是开展线路工程可行性研究，及总体设计和初步设计的必要基础。

　　4. 车辆、车辆段及综合基地的设置

　　根据城市现状与规划、地铁建设现状、轨道交通线网规划、近期建设规划和线网客流预测的要求，从有利于设计规划、施工建设、运营管理和资源共享角度，提出近远期采用的车辆的型式；车辆初、近、远期配置的数量；架、大修综合维修基地的设置规划；提出基于用地省、维修流程合理、维修成本低、管理先进的车辆段及综合基地的布局方案；各条线路车辆段位置及用地规模；线网联络线的设置。广州市轨道交通经规划后，与分别进行单条线路设计相比，仅车辆段用地规模一项就节省用地230公顷， 社会 经济 效益十分显著。

　　5. 枢纽站点地区发展规划及交通方式衔接研究

　　在分析线网通达性、可达性、换乘次数、客流集散规模等技术性指标，以及建设投资、票价因素、换乘时间和费用等经济性指标的基础上，提出线网枢纽的等级分类、客运枢纽的布设方案及交汇点的换乘方案；在划分不同区位的车站等级的基础上，在城市公交一体化的思路下，提出地铁与其它公共交通之间的衔接布局模式，及公共汽车停靠站设计、停车场设计和行人通道设施设计的原则和方法。为发挥站点地区的土地利用价值，提高整体交通运行效率，方便乘客出行提供前提保证。

　　6. 主变设置及供电方式研究

　　从线网的角度，研究统一牵引供电与降压变电的方案与用电规模，初步确定各主变电站的供电范围和容量，主变电站投资、建设及运营及维护方式选择；确定降压变电所与主变电站的位置，规划外部电源接入的方案，电力调度管理规划，为规划用地控制提供依据。广州市轨道交通经规划后，优化了供电资源利用和整个地铁供电系统布局，大量减少工程建设成本、设备管理成本以及运营管理成本。仅按减少主变电站15座计算，就可节约总投资13.7亿元人民币。

　　7. 票务政策及AFC系统功能研究

　　通过对票务总体策略研究，确定线网票务系统的基本框架，明确系统的功能需求、系统的规模、系统的制式、系统构成的方式、设备配置、系统接口应遵循的原则，将原现有系统和新建线路系统建立在统一标准的软件平台上，便于系统的升级，以保证线网内各条线路票务系统的兼容、高效运作和方便乘客通达；起到指导工程设计和工程建设，减少系统重复设置、返工、改造及技术选择的盲目性，降低工程建设成本、降低AFC系统综合运营和管理成本的作用。

　　8. 信号、综合通信网与控制中心的设置研究

　　信号规划研究是在制定了信号系统选型选择原则的基础上、提出了近期线网各条线路正线和车辆段信号系统的选型，使信号系统尽量归一在若干种系统中，有利于运营维护。起到了从线网上，保证列车和乘客的安全，提高运行效率、有利于运营维护、提高综合运营能力和服务质量的作用。

　　综合通信网规划研究，通过对线网综合通信网传输系统的组网方式，以及无线通信、公务电话、时钟同步等涉及联网子系统在轨道交通线网全网运行时的发展策略的研究，规划全线网的地铁综合通信系统网络构成，无线频点的需求对数和集中与分散型控制中心的设置。形成每条线路既相互关联，又相对独立，各子系统之间结构紧凑、动作协调、功能齐备、高度可靠的综合大系统。

　　在进行线网信号、综合通信网研究，以及在满足火灾自动报警、环境与设备监控、电力监控功能需求的基础上，统一规划控制中心的设置。从资源共享为根本出发点，确定综合控制中心的功能定位、分布规划、用地规模与选址，保证在线网系统上行车调度、电力调度、环境控制调度和维修调度的统一管理。

　　9. 集中供冷方式研究

　　集中供冷是轨道交通空调制冷系统方式的有益补充，广州地铁二号线率先在国内使用车站集中供冷方式，起到了良好的效果，并将在近期实施的线网中推广 应用 。在线网资源共享规划阶段，应从线网的角度考虑，合理选择集中供冷站及供冷范围，为后续工作实施提供指导。广州市轨道交通经规划后，以一座集中供冷可向邻近的多条线路车站进行供冷为原则，在近期线网建设规划中，还将建设5个集中冷站，可向29个地下车站提供供冷，经济效益十分明显。

　　五、 结论

　　1. 随着我国经济水平的迅速发展和城市交通量的迅猛增长，城市轨道交通呈现出了快速发展的新局面。在这样的形式下，国家提出在编制城市轨道交通线网建设规划的基础上，开展轨道交通工程建设的要求，抑制了城市轨道交通的盲目建设，引导了城市轨道交通的持续健康发展，是及时有效的。

城市交通路线规划范例篇4

　　关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。

　　近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。

　　一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性

　　(1) 线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

　　(2) 线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。

　　(3) 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

　　(4) 线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。

　　(5) 线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。

　　二、线网总体规划的性质和定位

　　1.轨道交通的性质

　　城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。

　　城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。

　　城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。

　　由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。

　　上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。

　　2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位

　　由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：

　　(1) 线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。

　　(2) 线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。

　　(3) 线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；

　　(4) 线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。

　　以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。

　　3.线网总体规划原则

　　根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：

　　(1) 依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。

　　(2) 支持城市总体规划―― 支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。

　　(3) 超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。

　　(4) 回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。

　　线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。

　　三、轨道交通线网规划的特征

　　轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：

　　1.地区性：即建设与规划范围。

　　城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为 100或120 km/h；

　　城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160 km/h或200 km/h；

　　城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。

　　2.时间性：即规划年限。

　　轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；

　　由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。

　　远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。

　　所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。

　　3.层次性：即分层规划。

　　在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。

　　4.实践性：即可实施性。

　　轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。

　　5、稳定性与灵活性：即动态规划。

　　轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。

　　四、城市轨道交通线网总体规划的内容

　　城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。

　　1.线路网架规划的主要内容

　　(1) 确定线路数量，走向和覆盖范围；

　　(2) 确定线网结构和换乘节点；

　　(3) 确定车辆基地分布和位置；

　　2.可实施规划的主要内容

　　(1) 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；

　　(2) 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；

　　(3) 确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；

　　(4) 确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；

　　(5) 确定联络线功能和位置的用地规划，

　　(6) 确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。

　　3.线网规划的重点提示

　　(1) 线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；

　　(2) 线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；

　　(3) 线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；

　　五、线网总体规划的总体思路与基本要素

　　1.线网总体规划的总体思路

　　可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。

　　(1) 宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。

　　(2) 微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。

　　(3) 分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。

　　(4) 可持续发展―― 保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。

　　2.线网总体规划的基本要素

　　从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。

　　(1) 形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：

　　一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。

　　二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。

　　所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。

　　(1) 量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；

　　①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。

　　②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。

　　根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。

　　对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。

　　(1) 点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：

　　① 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。

　　② 大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。

　　③ 生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。

　　以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。

　　④ 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆

　　基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。

　　⑤ 线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。

　　由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。

　　(1) 线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：

　　① 线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又

　　要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。

　　② 线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。

　　由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。

　　市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。

　　③ 控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：

　　·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。

　　·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。

　　·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。

　　④ 线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。

　　线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。

　　值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。

　　(1) 面：就是线网的覆盖面和规划范围。

　　经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。

　　(1) 层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。

　　①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。

　　②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。

　　③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。

　　(1) 场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：

　　①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。

　　②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。

　　③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。

　　④出入线、联络线的功能和分布规划。

　　⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。

　　六、关于线网规划的若干问题评价

　　线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。

　　1.线网线形和密度的评价――

　　(1) 线网的线形和长度合理性

　　线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。

　　在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。

　　线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：

　　①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；

　　②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；

　　③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。

　　在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。

　　(2) 不同地区的线网密度与人口密度的适应性

　　在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。

　　2.线网的换乘点评价――

　　(1) 换乘节点合理数量分析：

　　对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：

　　D＝N·(N－1) / 2

　　式中：D－换乘节点数

　　N－线网中线路条数

　　在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，

　　其换乘节点合理数量计算应为：

　　D＝N0·(N0－1) / 2＋2N0

　　式中：N0－线网中不含环线的线路条数。

　　注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。

　　由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。

　　(2) 节点线路布局分析

　　从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：

　　①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。

　　②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。

　　③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。

　　④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。

　　3.线网结构的层次性评价――

　　(1) 客流的层次性和均衡性

　　客流的层次性和均衡性 就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。

　　(2) 资源共享性

　　线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。

　　4.线网规划的可实施性评价――

　　线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。

　　在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。

　　(1) 本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划

　　①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现

　　状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：

　　·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。

　　·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。

　　·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。

　　·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。

　　②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。

　　(2) 下阶段――线路详细规划

　　根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。

　　5.线网稳定性与灵活性评价

　　(1) 线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。

　　对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。

　　(2) 线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。

　　同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。

城市交通路线规划范例篇5

　　关键词　武汉，轨道交通，线网规划，

　　图1 　武汉市城市轨道交通线网规划方案

　　1 　线网规划特点

　　(1) 线网布局与武汉三镇8 个主要发展方向相吻合

　　武汉市城市总体规划延续了长江两岸三镇鼎立、均衡发展的城市格局。受湖泊、山体的自然阻隔，汉口、汉阳、武昌三镇形成了比较明确的城市发展主方向。见图2 。

　　从图2 中可以看出，武汉三镇的发展主方向是：

　　·汉口地区———沿解放大道上延的吴家山、古田方向；沿解放大道下延的堤角、后湖方向；沿常青路向北的常青花园、天河机场方向。

　　·汉阳地区———沿汉沙公路向西的蔡甸方向； 沿318 国道向南的四新、沌口方向。

　　·武昌地区———沿珞喻路向东的东湖、关山方向；沿武咸公路向南的青菱、白沙方向；沿和平大道向北的青山方向。

　　在上述的城市8 个主要发展轴向上，集中了武汉市目前和未来最重要的经济增长点和最具发展前景的城市新区、新城。根据统计分析， 至2020 年，在城市发展轴向上分布的人口和岗位数量占主要规划总数的80 % 。基于对这一城市布局形态的研究，规划方案与城市用地布局紧密结合，其线网布局覆盖了全部的8 个发展轴向。

　　(2) 线路走向与城市客流主要流向一致

　　未来客流主要流向的分析主要是在客流预测的基础上进行的。运用加拿大交通规划专业软件， 根据1998～1999 年城市综合交通调查资料，建立武汉市客流交通预测模型。通过客流预测分析，掌握未来城市公交客流需求和空间分布形态(见图3) 。通过客流主要流向的研究，确定了轨道交通的走廊。

　　图2 　城市主要发展方向示意图

　　(3) 线网规模与总体控制的合理规模相吻合

　　按交通需求及线网覆盖率，类比国内外相关大城市的一些基本参数，并结合武汉市地域广阔的特点，推算出网络合理规模。通过线网合理规模的研究，掌握了武汉市轨道交通线网规模合理的控制指标。各预测年的控制指标如下：

　　图3 　武汉市公交客流主要流向

　　线网规模远景年为200～ 220 km ，2010 年宜为50 ～ 60 km ， 2020 年线网规模宜为100 ～ 130 km 。城市地区(2 256 km2) 轨道交通网络规模为300 km 左右。规划方案的线网总体规模为215 km ，2010 年建设51. 3 km ，2020 年建设130 km ； 城市地区轨道网规模为325 km 。可见，规划方案的线网规模均在合理规模内。

　　(4) 线网布局能满足过江客流武汉三镇鼎立，长江两岸均衡发展的城市格局导致越江交通成为城市交通的首要问题。

　　现状跨长江公交客运总量约60 万人次/ 日，全部由常规公共交通承担，跨江公交线路达到72 条。在解决未来跨江交通出行方面，应以轨道交通方式为主，逐渐提高轨道交通承担的跨江客运量比重， 减少常规公交长距离跨江出行。

　　跨江专题研究需要解决的主要问题是：在不同时期有多少跨江客流量，需要几条跨江通道才能满足需要，跨江通道设置在什么位置最合理，建设时期如何选择。

　　通过研究，得出2010 年、2020 年和远景年公交跨江总量见表1 。

　　表1 　武汉市公交跨江出行总量预测

　　根据对未来跨江交通需求的预测，结合轨道交通和常规公交的通行能力，远景年宜设置3～4 条地铁过江通道。根据对跨江客流空间分布的分析，轨道跨江通道应优先设置在长江一、二桥城市中心区，以减少绕行，方便居民跨江出行。为满足上述跨江交通的需求，规划方案布设了3 条(控制预留了4 条) 过江通道。第一条过江通道，即轨道2 号线位于长江一、二桥间。

　　(5) 线网与大型客流集散枢纽有良好的衔接

　　轨道交通线路必须联系城市大型交通枢纽和客流集散点，通过轨道交通和常规公交形成换乘方便、辐射性强的大型客流枢纽，对稳定轨道交通线网结构、快速便捷疏导客流、方便居民换乘具有重要意义。

　　通过分析认为，在轨道交通网络规划中重点需要考虑的大型客流枢纽包括汉口火车站、武昌火车站、汉口商业中心、武昌洪山广场和汉阳十里铺等。规划方案中，这些大型交通枢纽均有2～3 条轨道线接驳。

　　(6) 线网对城市新区、新城开发的促进

　　根据武汉市社会经济发展战略要求，武汉市城市总体规划提出了创造城市新的生存和发展空间、促进周边地区发展、形成合理的城镇结构体系的城市地区发展思想。在规划中，随着主城地区的人口趋于饱和，还将大力发展城市新城。形成以主城为核心，以新城为支柱，主城紧凑发展，新城各具规模，交通联系方便的城乡一体化地区。城市轨道网建设必须考虑主城与新城间的出行要求。通过对城市地区的研究，确定了主城线路向延伸的规模和走向。

　　规划方案中，每一条轨道线路的端点均与新城有着便捷的联系，而城市的重点发展新区均有轨道交通线经过。由此，通过轨道交通的建设，将极大地促进城市新区新城的发展。

　　(7) 充分考虑了国铁资源的利用

　　国铁参与城市交通，在国外由来已久，如东京的山手环线、东京50 km 范围内的武藏野线铁路外环线(70 余km) 、横穿东京东西的中央本线等， 线路共长几百公里，服务于城市交通。

　　武汉市是我国中部腹地的中心城市，铁路四通八达。现辖区内铁路营业里程达1 078 km ， 主城区铁路网密度为3. 8 km/ km2 。随着城市铁路及城市综合运输业的发展，铁路交通已经日益富有余力。城市轨道交通应充分利用这一既有资源。基于国铁的专题研究，规划方案中对已有资源的利用作出了初步的规划设想。设想武汉市主城区既有铁路中可能开辟市郊客运线5～6 条，线路长度约140～170 km 。

　　(8) 线网进行分层布局和定性分析

　　规划方案从结构上可分为镇间骨架线路、镇内主干线路及网络辅助线路等三个层次。参见图1 。

　　(1) 镇间骨架线路

　　由沟通两江四岸的轨道2 、3 、4 号线构成“ 三线环绕，镇镇互通”的镇间骨架线路(全长约90 km) ， 跨越两江，连通三镇，骨架线路两两相交，三线扣环，不仅连通了汉口火车站、武昌火车站、京广铁路高速客运中心等对外交通枢纽，而且衔接了汉口、武昌、汉阳三镇的中心区以及汉口博览中心、汉口后湖居住新区、汉阳四新居住新城、沌口汽车城、洪山广场、中国光谷等重要客流集散枢纽。这3 条线路重点解决跨江交通及长距离交通问题，加强三镇间的联系。

　　(2) 镇内主干线路

　　由轨道1 、5 号线组成江南江北两条镇内轨道干线(全长约65 km) ，分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设，且穿越轨道交通镇间骨架环，在充分满足镇内客流需求的同时，又为镇间客流提供了便捷的换乘，减小了主干道的客运交通压力。

　　上述镇间骨架及镇内主干线路构成了“三线联三镇，镇镇互通；两线贯两岸，支撑发展。”的轨道交通网络主体。该主体的网络线路疏散旧城、辐射新区、四通八达，带动武汉三镇8 个主要发展方向的城市建设，提供便捷通达的交通服务。

　　(3) 网络辅助线路

　　轨道6 、7 号线构成线网辅助线路(全长约60 km) 。6 号线沟通汉口、汉阳旧城及后湖新区，增加跨汉江通道。7 号线联系汉口北部与武昌东南部，增加了跨长江通道。两条辅助线路扩大了轨道交通网络的覆盖率，有利于提高全网络的服务水平。

　　2 　规划方案评价

　　2002 年10 月29～30 日，在武汉市召开了《武汉市城市快速轨道交通线网规划》评审会。专家组评审认为：规划方案的线网总体规模合理，结构形态符合武汉市城区城市形态和土地利用布局；线网方案有机地融合于城市总体规划；线网方案具有较好的可实施性；线网评价体现了武汉城市特点；交络方案起到了良好的作用；规划技术路线正确，其通预测贯穿网络规划的全过程，对优化轨道交通网规划成果具有较高的可信度。

　　参　考　文　献

　　1 　武汉市城市规划管理局。 武汉市城市总体规划(1996～2020)